Storia VI — Il grande incompiuto

Cuore Sportivo — seria „Dusze i serca Alfy Romeo", Storia VI. Alfa Romeo 166 (1998–2007) — flagowiec, który miał być czymś więcej.

Arese · dziewięć lat, dwie serie, jedno auto, o którym alfiści wciąż spierają się przy espresso.

Kupiłem ją, wiedząc, że nie jest doskonała. To jest, jak sądzę, jedyny sensowny sposób, żeby kupić 166.

Bo to nie jest auto, które się kupuje z rozsądku. Rozsądek prowadzi w klasie E do salonu Mercedesa, do Audi A6 albo do BMW Serii 5 — do samochodów, które nawet po dwudziestu latach zamykają drzwi z tym samym głuchym, precyzyjnym dźwiękiem, jakiego nauczyły się w Ingolstadt. 166 zamyka drzwi inaczej. Cieplej. Bardziej metalicznie. Trochę mniej pewnie. I to jest, ku mojemu zdziwieniu, ta różnica, dla której to auto wybrałem.

Il ritardo

166 pojawiła się o cztery lata za późno. Muletti — prototypy — jeździły po Arese już w połowie lat dziewięćdziesiątych, ale Alfa Lancia Industriale najpierw uruchomiła 156, bo była strategiczniej sensowna wolumenowo. Efekt: 164 pozostała w produkcji jedenaście lat — o pięć za długo — a 166 zadebiutowała w 1998 na rynku, który już przeszedł do innych oczekiwań. Elektronika, ergonomia, jakość materiałów w strefach dotyku — Niemcy zdążyli podnieść poprzeczkę o półkę wyżej, zanim Włosi w ogóle stanęli na starcie.

Przez dziewięć lat produkcji (z restylingiem w 2003) Alfa sprzedała nieco ponad 100 000 sztuk — większość we Włoszech. Dla porównania, 156 była sukcesem także poza Półwyspem. 166 nigdy nie została zaakceptowana jako europejski flagowiec. To był projekt, który przegrał, zanim wjechał na ulice.

Il telaio — dove 166 vince

I tu paradoks pierwszy: mechanicznie 166 jest jednym z lepszych aut swojej klasy w tamtej dekadzie. Nie „całkiem dobrym jak na Alfę" — po prostu dobrym.

Przednie zawieszenie to wysokie quadrilatero (dublowana poprzeczka) — ta sama filozofia, która zbudowała reputację prowadzeniową trójki 147/156/GT. Tylne — multilink zaprojektowany z premedytacją tak, żeby tylne koła skręcały w kontrafazie do przednich, minimalnie, elektronicznie sprzężone z prędkością i kątem skrętu. Efekt: 166 wchodzi w zakręt szybciej, niż powinno pozwalać jej 1,5 tony masy i przednioosiowy napęd. Zmienia kierunki z lekkością, której nie ma w niej BMW E39, mimo że BMW ma napęd na tył i lepszy rozkład masy.

Precyzja zawieszenia pozwala też Alfie zrobić coś, czego niemiecka konkurencja nie robi — dobrać stosunkowo miękką kalibrację sprężyn i amortyzatorów bez utraty precyzji prowadzenia. 166 potrafi być komfortowa w tempie autostradowym i ostra na włoskich Alpach w tej samej trasie. To rzadka umiejętność.

Nie ma napędu na tył. Ale — jak trafnie ujmuje to Motor1.it — brak ten byłby dotkliwy tylko, gdyby istniała wersja z 400 KM w stylu M5. Nie istnieje. Więc nie jest.

I motori — l'ultima parola del Busso

Silniki benzynowe dzielą się na dwa światy. Jeden — 2.0 Twin Spark 16V, 155 KM, poprawny, ale pozbawiony charakteru flagowca. To silnik dla flotowców, dla adwokata, który musi mieć „coś z Alfy", ale nie chce płacić za V6.

Drugi świat to trzy warianty V6 Busso — ostatnie zastosowanie tego silnika w flagowcu Alfy:

• 2.0 V6 Turbo, 205 KM — SOHC, dwa zawory na cylinder, ostatni doładowany Busso, wycofany pod koniec 2000, bo nie mieścił się w nowych normach emisji
• 2.5 V6 24V, 190 KM — aspirato, DOHC, kulturalny i elastyczny
• 3.0 V6 24V, 226 KM przy 6300 obr./min, 270 Nm przy 5000 — flagowa jednostka, o której powiedziałem już wszystko w Storii V

Po restylingu 2003 rodzina Busso dostała w 166 swoje finalne słowo — silnik 3.2 V6 24V o pojemności 3179 cm³ i mocy 240 KM przy 6200 obr./min, z momentem obrotowym 289 Nm przy 4800 obr./min. To był największy Busso, jaki kiedykolwiek trafił pod maskę seryjnego flagowca Alfy — wcześniej stosowany w 156 GTA i 147 GTA (w tych wersjach 250 KM). Żeby pomieścić większą pojemność, Alfa przerobiła oprogramowanie sterownika, wzmocniła układ chłodzenia dodatkową chłodnicą oleju silnikowego, przeprofilowała porty ssące i wydechowe. Rezultat: przyspieszenie 0–100 km/h w 7,4 sekundy, prędkość maksymalna 245 km/h.

Ale najbardziej charakterystyczna była decyzja transmisyjna: 3.2 V6 24V był dostępny wyłącznie z 6-biegową manualną skrzynią. Bez opcji Sportronic. Bez alternatywy. Alfa świadomie zdecydowała, że najmocniejszy Busso w 166 należy do kierowców, którzy chcą prowadzić — i tylko do nich. Dla dzisiejszego kolekcjonera to ostatnia berlina Alfy Romeo, w której można było mieć jednocześnie największego Busso i trzeci pedał. Po niej — nigdy więcej.

Do tego diesel 2.4 JTD, pięciocylindrowy rzędowy (ten sam, co w Lancia Kappa i Thesis), rozwijany przez lata od 136 przez 140 i 150 aż do finalnych 185 KM w wersji Multijet po restylingu 2003. To był najlepiej sprzedający się silnik w gamie. Do 2003 dostępny wyłącznie z 6-biegową manualną skrzynią — brak automatu dla diesla był jedną z decyzji, które kosztowały 166 tysiące sprzedanych sztuk we Francji, w Niemczech i w Skandynawii. Dopiero facelift 2003 wprowadził dla wersji 2.4 JTD 20V Multijet opcjonalny 5-biegowy automat Aisin AW 50-5ECT-i — ale wtedy było już za późno na odzyskanie rynków, które Alfa straciła na rzecz niemieckich flagowców.

Il paradox degli interni

Wnętrze 166 jest jednym z najładniejszych, jakie zaprojektowano w europejskim segmencie E lat dziewięćdziesiątych. Otulające, eleganckie, nowoczesne bez próby udawania kokpitu Boeinga. Materiały w miejscach widocznych — bardzo dobre. Skóra Momo w wersji Sportronic, aluminiowe wykończenia, drewno w wersjach Lusso.

Ale jakość montażu i wytrzymałość materiałów w strefach dotyku — to jest ten drugi paradoks 166. Kierownica po dwóch–trzech latach zaczyna się przecierać. Gałka zmiany biegów traci fabryczny szlif. Fotel kierowcy poddaje się już przed setką tysięcy kilometrów. To są rzeczy, które w Audi A6 tej samej generacji nie zdarzają się w ogóle.

Elektronika była poniżej poziomu konkurencji, i to też widać. Miejsce na ekran nawigacji Alfa znalazła „w ostatniej chwili", kiedy uświadomiono sobie pod koniec dziewięćdziesiątych, że bez tego nie da się już sprzedać flagowca. To rozwiązanie działa, ale nie w sposób, w jaki działają nawigacje niemieckie.

TI — Turismo Internazionale

Wraz z restylingiem 2003 pojawiła się w 166 wersja, która nosiła jedno z najbardziej historycznych oznaczeń w słowniku Alfa Romeo: TI, Turismo Internazionale.

To dwuliterowe oznaczenie firma Alfa używała oszczędnie — dopiero po latach, kiedy chciała podkreślić sportowo-turystyczny charakter danej wersji. Giulia TI z lat sześćdziesiątych. Później 159 TI w 2007. Między nimi — 166 TI. Za każdym razem chodziło o to samo: nie o pełną wersję sportową (do tego były QV i GTA), tylko o wersję dla kierowcy, który chce więcej dynamiki bez rezygnacji z komfortu flagowca. „Turismo Internazionale” — sposób podróżowania po międzynarodowych drogach, nie okrążania toru.

Pakiet TI w 166 nadawał samochodowi bardziej sportowy charakter, obejmując: obniżone sportowe zawieszenie, 18-calowe alufelgi, czarne skórzane fotele sportowe i charakterystyczne oznaczenia TI na progach oraz w kabinie.

Dla dzisiejszego kolekcjonera 166 TI to najbardziej pożądana wersja z całej gamy — nie tylko dlatego, że jest rzadka, ale dlatego, że oznaczenie TI stawia ją w linii z Giulią TI z lat sześćdziesiątych i z 159 TI ostatniej generacji Alfy z Bussem pod maską. Trzy TI, trzy epoki, ta sama filozofia.

Perché la scelgo oggi

To wszystko wiedziałem, zanim ją kupiłem.

Kupiłem ją mimo to, bo w 2026 roku wszystkie te wady stają się zaletami. Nie ma już 166, których wnętrze wygląda idealnie — ale są takie, które zestarzały się z godnością, w które ktoś włożył serce, gdzie kierownica jest już nieco patynowana od dłoni poprzednich właścicieli. To auto ma charakter nabyty z użycia, nie z fabrycznej niedoskonałości.

I ma pod maską ostatni V6 Busso w segmencie E. To nie wróci. Po 166 Alfa przeszła na V6 od Holdena i cała ta historia — od projektów Giuseppe Busso z 1979 roku dla Alfy 6, przez GTV6, 164, 156 GTA, aż po tę moją Sportronic — kończy się na 2007 roku, kiedy z linii w Arese schodzi ostatni egzemplarz 166.

Wybrałem ją, bo jest to il grande incompiuto — Wielka Niedokończona. Auto, które miało być europejskim flagowcem, a stało się włoskim kolekcjonerem. Nie żałuję tej zamiany. Wręcz przeciwnie — myślę, że jest w niej pewien rodzaj poezji, której nie ma w żadnym doskonałym niemieckim sedanie tamtej dekady.

166 nie wygrała wojny arkuszy kalkulacyjnych. Ale kiedy odpalam ją w mroźny poranek, słyszę pod maską dźwięk, którego nigdy nie wydał żaden Mercedes.

I to mi wystarczy.

Alfa Romeo 166 — silniki (1998–2007)

Ta historia jest częścią rodziny Busso, którą opisuję szerzej przy projekcie Alfa Romeo 166 — tam znajdziesz silnik V6 z mojej 166 w szczegółach. O tym, jak brzmi obok boksera z 33-ki, piszę w Storii V: Due voci.

Cuore Sportivo — bo same liczby nigdy nikogo nie skłoniły do zakochania się w samochodzie.