Storia V — Due voci: bokser 1.4 8V spotyka Busso V6 3.0

Cuore Sportivo — seria „Dusze i serca Alfy Romeo", Storia V. Bokser 1.4 8V spotyka Busso V6 3.0 — Pomigliano i Arese w jednym garażu.

Lipiec 1994 · dwa końce półwyspu, dwa bieguny osobowości Alfy.

Są tu dwie Alfy, dwie epoki, dwa miasta. I dwa dźwięki, które robią z tego garażu coś więcej niż garaż.

Kiedy wchodzę tam rano — najpierw ta 33 Imola, potem 166 — mam dziwne wrażenie, że powietrze między nimi jeszcze pamięta ostatnie odpalenie. Że coś tu drga, mimo że oba silniki są zimne, a olej opadł na miski. Ta strona zaczyna się od dwóch samochodów. Ale tak naprawdę zaczyna się od dwóch głosów.

Nord e Sud

Bokser 1.4 z mojej Trzydziestki-trójki urodził się w Pomigliano d'Arco, na przedmieściach Neapolu, w fabryce, którą włoski rząd zbudował po to, żeby zatrudnić południe. To był silnik demokratyczny — konstrukcja Rudolfa Hruschki, robotniczy cud, który miał dawać carattere alfista za rozsądne pieniądze. Nie flagowiec. Codzienna praca. Silnik dla mechanika z Neapolu, adwokata z Mediolanu, dla studenta, który chce mieć swoją pierwszą Alfę.

Busso V6 przyszedł na świat w Arese, pod Mediolanem, w studiu inżynierskim, gdzie Giuseppe Busso rysował go w 1979 roku dla flagowej Alfy 6. Nie miał być tani. Miał być najlepszym V6 w Europie. I przez ćwierć wieku był. Silnik nie dla wszystkich — dla tych, którzy mogli sobie na niego pozwolić i którzy prowadzili własnym flagowcem sami, nie zostawiając go szoferowi.

To nie jest przypadek, że jeden powstał na południu, a drugi na północy. To jest cała historia Włoch w dwóch silnikach. Moja 33 Imola jest jedną z ostatnich zbudowanych — lipiec 1994, kilka miesięcy przed zamknięciem linii bokserów w Trzydziestce-trójce. Moja 166 była, w swoim segmencie, początkiem końca — ostatnim flagowcem Alfy z Bussem pod maską. Kupiłem obie w innych latach, ale w tym samym duchu: żeby mieć w garażu oba bieguny osobowości Alfa Romeo.

Due architetture

Bokser ma cztery cylindry rozłożone poziomo, po dwa naprzeciwko siebie, pod kątem 180°. Wał korbowy krótki, trójpodporowy. Blok żeliwny, głowice aluminiowe, jeden wałek na głowicę (SOHC), osiem zaworów w sumie. Zapłon w kolejności 1-4-3-2, w krótkich, równych interwałach. Wtrysk elektroniczny Magneti Marelli IAW — jednostka sterująca z Corbetty pod Mediolanem, która zastąpiła gaźniki w drugiej połowie lat osiemdziesiątych. Prosta konstrukcja, sprawdzona przez dwadzieścia lat produkcji tego wariantu (1977–1997). Nic zbędnego. Wszystko naprawialne w domowym garażu.

Busso to sześć cylindrów w widłach 60° — kąt matematycznie kłopotliwy, bo naturalnie prowadzi do nierównomiernego zapłonu. Busso rozwiązał to inaczej niż konkurencja: zaprojektował wał korbowy z przesuniętymi czopami, który wyrównał odstępy między zapłonami do gładkich 120°. Dwa wałki na głowicę (DOHC), dwadzieścia cztery zawory w sumie. Aluminium wszędzie — blok, głowice, słynne polerowane rury dolotowe wyginające się nad silnikiem jak organy piszczałkowe.

Bokser chce być niewidzialny w podwoziu — nisko, płasko, prosto. Busso chce być zobaczony pod maską — rzeźba, teatr, spektakl. Kiedy otwierasz maskę 166, robisz to, żeby coś pokazać gościom. Kiedy otwierasz maskę Imoli, robisz to, żeby coś naprawić.

Due voci

Bokser 1.4 nie krzyczy tak, jak jego bardziej znany brat 1.7 16V. Nie jest przez to gorszy — jest inny. Zaczyna śpiewać wcześniej. Już od 2500 obrotów słychać tę charakterystyczną, chropowatą, metaliczną fakturę, która jest znakiem rozpoznawczym każdego boksera Alfa Romeo. Nie musisz go dociskać, żeby wiedzieć, że pod maską pracuje coś nietypowego. Kiedy jedziesz miastem, między dwoma tysiącami a czterema, on cały czas mówi. Nie krzyczy — mówi.

To jest głos canzone napoletana — pieśni ludowej południa, prostej, powtarzalnej, ale niemożliwej do pomylenia z niczym innym. Nie ma w niej dramatu. Jest szczerość, powtarzalność, i to specyficzne ciepło głosu, który wie, kim jest, i nie próbuje być kimś innym. Powyżej pięciu tysięcy 1.4 się zmienia — chropowatość ustępuje wysokiej, metalicznej nucie, jakby ktoś dokręcił śrubę oktawy w górę. Ale nawet wtedy nie stara się być operą. Zostaje pieśnią.

Busso brzmi jak aria Verdiego. Na wolnych obrotach — ciepły, głęboki, prawie wibrujący pomruk, który czuje się w klatce piersiowej, nie w uszach. Powyżej czterech tysięcy zaczyna się coś, co Jeremy Clarkson kiedyś nazwał jednym z najpiękniejszych dźwięków w motoryzacji — nie z przymiotników, tylko dlatego, że polerowane kolektory ssące zaczynają grać jak flety, a wydech dodaje bas. To już nie jest silnik. To jest chór.

Bokser 1.4 śpiewa jednym głosem, cały czas, bez wysiłku. Busso gra sześcioma głosami w harmonii, ale potrzebuje momentu, żeby się rozegrać. Jeden jest folklorem. Drugi jest sztuką wysoką. Oba są włoskie w tym samym, konkretnym sensie: traktują dźwięk jak część projektu, nie jak skutek uboczny.

Cosa condividono

A jednak, kiedy stoję między nimi w garażu, wiem, że są rodzeństwem. Nie technicznym — kulturowym.

Oba refują to samo: bycie zwykłym. Oba zostały zaprojektowane przez ludzi, którzy uważali, że silnik jest częścią osobowości samochodu, nie jego funkcją. Oba są jednostkami interferencyjnymi z rozrządem na pasku — dwa paski w bokserze, jeden długi pasek nad V-blokiem w Busso — i oba karzą właściciela za oszczędzanie na obsłudze. Oba pochodzą z rodzin, które kończyły się w latach dziewięćdziesiątych albo na początku dwutysięcznych, po których Alfa przeszła na silniki od General Motors, potem od Ferrari. Były i będą lepsze silniki pod każdym względem, który da się zapisać w arkuszu kalkulacyjnym. Ale nie w tym, którego arkusz nie zna.

Miałem szczęście, że trafiłem na obie właśnie wtedy, kiedy jeszcze można je uratować, a nie tylko wspominać.

Due motori, uno accanto all'altro

L'opera privata

W pewne niedziele odpalam obie w tej samej kolejności. Najpierw 33 — bo 1.4 potrzebuje pół minuty, żeby ustabilizować obroty i zaznaczyć obecność w garażu tym swoim spokojnym, ale niepomijalnym mruczeniem, którego sąsiedzi już się nauczyli. Potem 166 — Busso zapala się z jednym ciężkim, głębokim odetchnięciem, po czym schodzi do idle tak cichego, że słychać, jak pasek osprzętu wpada w swój rytm.

Przez chwilę oba pracują razem. To jest może dziesięć sekund, w których garaż zamienia się w prywatną salę koncertową. Pieśń ludowa z południa i aria operowa z północy. Polifonia meccanica — dwie fabryki, dwie generacje, jeden akord.

Potem gaszę 33. Potem 166. Zostaje tylko zapach benzyny i ciepła.

I to jest, jak dla mnie, cała definicja cuore sportivo — dwa serca, które biją inaczej, ale w tym samym rytmie. Jedno prostsze, drugie bardziej rozbudowane, ale oba mówią tym samym językiem. Językiem Alfy.

Ta historia jest mostem między dwoma sekcjami tej strony. Więcej o 33 Imola i całej rodzinie bokserów → Alfa Romeo 33. Więcej o V6 i 166 → Alfa Romeo 166.

Cuore Sportivo — bo same liczby nigdy nikogo nie skłoniły do zakochania się w samochodzie.