Storia VII — La genesi del 166

Arese — Turyn · osiem lat inżynierskiej refleksji przed sześćsetnym kilometrem próby

W poprzedniej Storii (Il grande incompiuto) opisałem 166 od strony rynkowej — auto, które pojawiło się o cztery lata za późno, straciło segment do niemieckiej konkurencji, sprzedało się w niecałych 100 000 sztuk. To była historia komercyjnej porażki. Teraz opowiem, co się wydarzyło w tych czterech latach opóźnienia od strony inżynierskiej. Bo to jest zupełnie inna historia — i znacznie bardziej pouczająca.

Progetto RT

Alfa Romeo zaczęła myśleć o następcy 164 już około 1990 roku, kiedy sama 164 była na rynku dopiero trzy lata. Pierwsza koncepcja była pragmatyczna: RT — Restyling Totale. Całkowicie nowa karoseria na istniejącej platformie Tipo Four (tej samej, którą 164 dzieliła z Fiatem Cromą, Lancią Themą i Saabem 9000). Stara mechanika, nowa skóra. Projektowi nadano wewnętrzny kod: 934/935.

Do konkursu na design zaproszono dwie firmy: Pininfarinę (która zaprojektowała 164 i miała pełne prawo do kontynuacji) i Centro Stile Alfa Romeo pod kierownictwem świeżo zatrudnionego Waltera de Silvy. Ku zaskoczeniu wielu — bo Pininfarina była wtedy w Turynie instytucją nietykalną — propozycja Centro Stile wygrała.

I tu zaczyna się problem.

Il momento Cantarella

Kiedy zespół de Silvy skończył projekt karoserii, kalendarz produkcyjny zaczął się przeciągać. Rok, dwa lata, więcej. Paolo Cantarella — wtedy szef dywizji samochodowej Fiat Group, w 1996 promowany na CEO całej Grupy — zobaczył problem, który pozostali woleli ignorować: jeśli 166 wjedzie do salonów w 1997 lub 1998 na dziesięcioletniej platformie 164, będzie od pierwszego dnia archaiczna. Konkurencja niemiecka od 1994 miała już zupełnie nowe generacje — Audi A6 C4, BMW E39, Mercedes W210. Wszystkie na własnych, nowych platformach.

Cantarella podjął decyzję, która była w tamtych realiach Fiata odważna. Porzucił projekt 934. Kazał zacząć od zera. Nowy kod projektu: 936. Nowa platforma: Tipo E, ta sama, którą właśnie kończyła rozwijać Lancia Kappa (debiut sierpień 1994).

To była decyzja, która kosztowała Alfę dwa dodatkowe lata rozwoju i miliardy lirów. Ale bez niej 166 nie miałaby szans nawet na tę niszową egzystencję, którą ostatecznie uzyskała.

L'ispirazione di Egger

Punktem wyjścia dla nowego projektu nie była Kappa. Nie była 164. Był to rendering coupe, który młody włoski designer Alfy — Wolfgang Egger — narysował w czasie wolnym od pracy. Rendering przedstawiał proporcje coupe, długą maskę, spadający dach. De Silva pokazał go Cantarelli. Cantarella powiedział: „Zwiększ to do rozmiaru flagowca.”

Egger, którego Walter de Silva później nazwał „najbardziej włoskim Niemcem, jakiego znam”, tak zrobił. Rendering coupe skalowano do wymiarów berliny klasy E — 4,72 metra długości, 1,81 metra szerokości. Zachowano proporcje: długa maska, cofnięta kabina, niski profil, spadający dach do C-słupka. Zachowano też jeden charakterystyczny detal, którego designer w wersji finalnej nie chciał opuszczać: wąskie, wąsko umieszczone reflektory i małe, zwężone Scudetto. To był design decyzja, która w salonach wzbudzała kontrowersje przez cały cykl produkcji. Ale to nie była pomyłka. To było świadome oddalenie się od konserwatywnej estetyki niemieckich flagowców.

La sospensione — dove Alfa dice davvero „no” a Lancia

Ale prawdziwa robota inżynierska działa się pod skórą, nie w niej. Bo tu jest sedno: Alfa nie przyjęła zawieszenia Lancii Kappy takim, jakie było. Kappa miała z przodu kolumny MacPhersona — rozwiązanie tanie, popularne, sensowne dla auta klasy E z ambicjami komfortowymi. Nie dla Alfy.

Inżynierowie Alfy — pod nadzorem Centro Ricerche Fiat w Orbassano — zaprojektowali od nowa cały przód: wysokie quadrilatero, podwójne wahacze poprzeczne, geometria dobrana tak, żeby zewnętrzne koło w zakręcie zachowywało optymalny kąt pochylenia względem nawierzchni. Z tyłu — multilink z pięcioma ogniwami, zaprojektowany z premedytacją tak, aby tylne koła w zakręcie skręcały minimalnie w kontrafazie do przednich. Efekt: 166 wchodzi w zakręt szybciej, niż powinno pozwalać jej 1,5 tony masy i przednioosiowy napęd.

Kappa tego nie ma. Kappa jest komfortowym flagowcem Lancii. 166 to auto Alfy, które przypadkiem dzieli platformę z Kappą — nie odwrotnie.

Tę różnicę potem widać w każdym teście porównawczym z lat 1998–2005. Kappa i 166 mają ten sam rozstaw osi, tę samą długość, podobne silniki (Kappa też miała Busso V6 3.0). Ale prowadzą się jak dwa różne samochody. Bo są dwoma różnymi samochodami. Wspólną mają tylko podłogę.

Cosa significa questo

Pierwsza narracja, którą się słyszy o 166 na forach alfistów, brzmi tak: „przereklamowana Lancia Kappa z logo Alfy”. Jest to fałsz historyczny, i teraz można powiedzieć dlaczego. 166 kosztowała Fiata więcej niż Kappa, ponieważ Alfa odmówiła większości mechaniki Kappy i zaprojektowała ją od nowa. Ta inżynierska decyzja była luksusem, na który Alfa Lancia Industriale — a potem Fiat Auto — zdecydowały się wbrew kalkulacji finansowej. Wyniki komercyjne pokazały, że była to zła decyzja rynkowo. Dla dzisiejszego kolekcjonera to jest właśnie powód, dla którego 166 warto mieć.

Bo pod tym trudnym w salonie designem i pod tym samym z Kappą podwoziem kryje się auto, w którym Włosi zrobili wszystko, żeby nie zbudować drugiej Lancii. Zrobili trzecią Alfę flagową ery Busso — po 6 i 164. Ostatnią. Właśnie tę.

I to jest właściwy początek historii, którą opowiadam w Il grande incompiuto.

La genesi del progetto 936 — cronologia

Ta historia jest inżynierską genezą projektu, którego rynkową historię opowiadam osobno. Więcej o 166 od strony komercyjnej → Storia VI: Il grande incompiuto. Więcej o silnikach 166 → Il Busso.