Storia III — La famiglia: rodzina bokserów Alfa Romeo (1971–1997)

Cuore Sportivo — seria „Dusze i serca Alfy Romeo", część III. Pomigliano d'Arco – Arese · dwadzieścia sześć lat, sześć pojemności, dwie fabryki

Bokser 1.7 16V nie spadł z nieba. Był ostatnim, najbardziej rozwiniętym potomkiem rodziny, która przez ćwierć wieku produkcji przeszła pełną drogę od skromnego 1186 cm³ z gaźnikiem, przez wszystkie warianty Alfasuda i Trzydziestki-trójki, aż do sportowego szesnastozaworowca ze wtryskiem Bosch. Zanim więc opowiem o finale w Storia IV, należy się chwila każdemu z jej członków — i temu, co było przed nią.

Prima dell'Alfasud

Bokser nie był dla Alfy nowością w latach siedemdziesiątych. Już w 1940 roku Portello zbudowało dwunastocylindrowego boksera o pojemności 1,5 litra z doładowaniem, do bolidu Formuły Gran Premio Tipo 512. Wojna zamroziła projekt, ale konstrukcyjne DNA — cylindry naprzeciwko siebie, poziomo, dla niskiego środka ciężkości — pozostało w firmowej pamięci na trzydzieści lat.

Kiedy w 1968 roku Rudolf Hruschka (bo tak zapisywali jego nazwisko w Portello) zaczął rysować mechanikę do samochodu, który miał się nazywać Alfasud, wracał do rodzimej tradycji. Nie wymyślał jej.

L'anatomia della famiglia

Wszystkie boksery Alfa Romeo z tej rodziny mają wspólną anatomię: żeliwny monoblok z otworem na dole na wał korbowy (trójpodporowy — nie pięcio-, jak się często mylnie pisze), dwie oddzielne aluminiowe głowice, chłodzenie cieczą, i — od samego początku — dwa oddzielne paski zębate, po jednym na głowicę. Ta ostatnia cecha wynika z fizyki: w boksze głowice są rozdzielone rozstawem cylindrów, więc jeden pasek nigdy nie mógłby napędzać obu.

Zasilanie ewoluowało: pierwsze wersje miały jeden lub dwa gaźniki dwuprzelotowe, dopiero w 1989 Alfa przeszła na wtrysk elektroniczny (Bosch Motronic lub Magneti Marelli), głównie po to, żeby sprostać nowym normom emisyjnym.

La cronologia — sei cilindrate, ventisei anni

1971 — Debiut na Alfasudzie. 1186 cm³, 80 × 59 mm, 63–69 KM. Podstawowa wersja rodziny.

1977 — Nowy wariant przez wydłużenie skoku tłoka do 67,2 mm: 1351 cm³, 76–90 KM. To był ten silnik, który w 33-ce z 1983 badge'owano jako „1.3", a od 1990 — jako „1.4". Marketing, nie inżynieria.

1978 — Największa wersja pierwszego etapu: 1490 cm³, 84 × 67,2 mm, 85–105 KM, z dwoma gaźnikami dwuprzelotowymi. Ten silnik stał się najpopularniejszym wariantem rodziny i produkowano go do końca.

1983 — Alfasud kończy produkcję, następczyni Alfa 33 dziedziczy całą gamę bokserów.

1986 — Ostatni gaźnikowy: 1712 cm³, 87 × 72 mm, 105 KM w podstawie, 118 KM w wersji 33 Quadrifoglio Verde. To ten sam silnik, który za trzy lata dostanie 16-zaworową głowicę.

1989 — Finał rodziny na 33-ce: 1712 cm³ 16V z wtryskiem Bosch, dwuwałkowymi głowicami i mocą 137 KM. O nim jest osobna Storia IV.

1994 — Ostatni debiut, ale już bez 33-ki. Nowy wariant 1596 cm³ o mocy 103 KM trafia wyłącznie do Alfa 145/146. Trzydziestka-trójka nigdy go nie dostała.

1997 — Koniec. Alfa Romeo — już pod Fiatem — zamyka rodzinę bokserów i przechodzi w 145/146 na poprzeczne rzędowe Twin Sparki. To koniec czterdziestu sześciu lat myślenia o samochodzie przez pryzmat płaskiego silnika.

Il cugino imbarazzante — Arna

Jest w tej historii epizod, którego alfiści dziś wolą nie wspominać, ale technicznie należy do rodziny. Między 1983 a 1987 Alfa produkowała wspólnie z Nissanem Alfa Romeo Arna (i jej bliźniaczkę Nissan Cherry Europa) — kompaktowy hatchback z japońskim nadwoziem i włoską mechaniką. Pod maską Arny pracował właśnie bokser Alfasuda, w kilku pojemnościach. Auto sprzedało się słabo, jakość była — delikatnie mówiąc — poniżej standardów obu producentów, i cała eskapada przeszła do historii jako jeden z tych momentów, w których Alfa próbowała robić coś, do czego nie była stworzona.

Ale bokser Arny jest bokserem tej rodziny. Warto o tym wiedzieć.

Il diesel outsider — 1.8 TD

Był w 33-ce jeden silnik, który nie był bokserem i nie pochodził z Pomigliano. VM Motori HR 392 — trzycylindrowy turbodiesel o pojemności 1779 cm³, produkowany w Cento pod Ferrarą przez firmę, która swoją tradycję zbudowała na silnikach do łodzi. SOHC, żeliwny blok, aluminiowa głowica, turbo KKK 14, moc 74 KM (Serie 2) lub 84 KM (Serie 3 po faceliftie). Wtrysk pośredni Bosch VE, wałek wyrównoważający.

Sprzedano ok. 6 500 sztuk. Kulturowo nie należy do rodziny bokserów — technicznie należy do historii Trzydziestki-trójki. Trzeba o nim wspomnieć, choć każdy alfista wie, że to nie jest silnik, dla którego kupuje się 33-kę.

La famiglia dei motori boxer Alfa Romeo (1971–1997)

Osobny rekord: 1.8 TD (1779 cm³, VM Motori HR 392, 3-cyl rzędowy) — jedyny nie-bokser w gamie 33, 1986–1994, 74–84 KM.

Cosa lega la famiglia

Poza dieslem z Cento — wszystkie te silniki mają jedno DNA: koncepcję Hruschki z 1968 roku, opartą na pamięci Portello z 1940. Ta sama filozofia niskiego środka ciężkości, ten sam żeliwny monoblok, te same dwa paski, ta sama trójpodporowa lekkość konstrukcji, która sprawia, że bokser Alfy jest o kilkanaście kilogramów lżejszy niż porównywalny czterocylindrowy rzędowy.

To rzadka rzecz w motoryzacji — konstrukcja, która przetrwała nienaruszona ćwierć wieku i cztery zmiany właściciela firmy (od państwowego IRI, przez Alfa-Lancia Industriale, po Fiata). Nie dlatego, że była idealna. Dlatego, że była dobra — i dlatego, że wszyscy w Portello wiedzieli, że jeśli ją odpuszczą, stracą coś, czego już nigdy nie odzyskają.

W 1997 stracili. I to jest właściwy moment, żeby o tym pamiętać.

Aby usłyszeć finał tej rodziny → Storia IV: Il boxer che canta.

Cuore Sportivo — bo same liczby nigdy nikogo nie skłoniły do zakochania się w samochodzie.