Il boxer che canta: historia silnika Alfa Romeo 33 1.7 16V

Cuore Sportivo — seria „Dusze i serca Alfy Romeo”, część IV. Napoli – Pomigliano d’Arco · 1989–1994

Są silniki, które pracują. I są silniki, które śpiewają. Bokser 1.7 16V z Alfy 33 należy do tych drugich — i to nie jest romantyczna przesada, tylko konsekwencja geometrii, kolejności zapłonu i pewnego sposobu myślenia o samochodzie, który zaczął się w Neapolu w latach sześćdziesiątych.

L’eredità di Hruska

Żaby zrozumieć, dlaczego pod maską zwykłej hatchbackowej Trzydziestki-trójki znalazł się przeciwsobny czterocylindrowiec, trzeba cofnąć się do 1967 roku i do jednego nazwiska: Rudolf Hruska. Austriak z Wiednia, wcześniej u Porsche i Fiata, wrócił do Alfy z zadaniem, które brzmiało jak paradoks — zaprojektować mały, tani, dostępny samochód dla południa Włoch, który wciąż będzie miał carattere alfista. Odpowiedzią był Alfasud i jego układ napędowy: przednionapędowy, z podłużnie zamontowanym, płaskim czterocylindrowym silnikiem umieszczonym nisko za osią.

Wybór boksera nie był kaprysem. Cylindry rozłożone pod kątem 180° pozwalały opuścić środek ciężkości niemal na wysokość osi kół, skrócić przód nadwozia i uzyskać naturalne wyważenie sił — dwa tłoki idą do siebie, dwa od siebie, w tej samej chwili. Auto prowadziło się inaczej niż wszystko, co Włochy oferowały w tamtym segmencie. Ta filozofia przetrwała Alfasuda i przeszła w spadku do Trzydziestki-trójki w 1983 roku. Ostatnią, najbardziej rozwiniętą wersją tego rodu był bokser 1.7 z szesnastozaworową głowicą — silnik, którego historia domyka epokę.

L’evoluzione a sedici valvole

Wprowadzony do sportowych odmian 33 w 1989 roku (Quadrifoglio Verde i Permanent 4), 1.7 16V był ewolucją, nie rewolucją. Blok pozostał znajomy — żeliwny, z aluminiową głowicą, o pojemności 1712 cm³ uzyskanej ze średnicy cylindra 87 mm i skoku tłoka 72 mm. To „kwadratowa” konstrukcja, faworyzująca wysokie obroty nad wolnoobrotowy moment. Nowe było to, co powyżej: dwa wałki rozrządu w głowicy, cztery zawory na cylinder, szesnaście łącznie.

Efekt był fizyką w czystej postaci. Cztery zawory na cylinder to większa łączna powierzchnia przelotu, mniejsza masa pojedynczego zaworu, wyższa prędkość obrotowa, przy której głowica jeszcze oddycha. Pojawiła się elektroniczna wieloczujnikowa jednostka sterująca — Bosch Motronic w kolejnych wariantach — która wreszcie pogodziła sportowy charakter Alfy z rosnącymi wymaganiami emisyjnymi lat dziewięćdziesiątych. Katalizator zabrał kilka koni, ale nie zabrał głosu.

Napęd rozrządu wymagał dwóch osobnych pasków zębatych — po jednym na głowicę — i to jeden z tych szczegółów, który do dziś każe mechanikom klasyków oddychać głębiej przed każdą wymianą. Hydrauliczne popychacze zwolniły właściciela z regulacji zaworów, ale nic nie zwolniło go z obowiązku pilnowania rozrządu. To jest silnik interferencyjny — spóźniona wymiana paska nie kończy się drogo, tylko definitywnie.

Il carattere

Deklarowana moc, zależnie od wersji i obecności katalizatora, mieściła się w widełkach 129–137 KM przy 6500 obr./min, przy momencie 161 Nm dostępnym dopiero przy 4600 obr./min. Cyfry, które dziś budzą uśmiech — dopóki nie usiądzie się w kabinie i nie przekręci kluczyka.

Bokser Alfy nie ma dźwięku Subaru. Nie ma tego charakterystycznego, zdyszanego dudnienia, które w Imprezach bierze się z nierównej długości kolektorów. Ma coś innego: suchy, chropowaty, metaliczny warkot, który powyżej czterech tysięcy zamienia się w krzyk. To sygnatura, po której alfista rozpoznaje samochód, zanim jeszcze wyjedzie zza zakrętu.

W prowadzeniu daje o sobie znać geometria. Niski, płaski silnik siedzący nisko w podwoziu pozwala 33-ce wchodzić w zakręty z lekkością, której nie ma żaden przeciętny hatchback z tamtej dekady. Nadwozie prawie nie przechyla się w bok. Auto ma niecałe 1000 kilogramów masy własnej i trójpodporowy wał korbowy w łożyskach głównych, który daje bloczkowi zaskakującą wytrzymałość przy wysokich obrotach.

Dane techniczne

La realtà del garage

Można pisać o boksze 16V długo i pięknie, ale prawda wygląda też tak: to silnik, który konstruktorzy zaprojektowali dla podwozia, a nie dla mechanika. Głowice siedzą szeroko, prawie dotykają wnęk podłużnic. Wymiana świec to ćwiczenie z pokory. Uszczelka pod pokrywą zaworową — kilka godzin, dwa siniaki i słowo, którego nie powtórzę. Pasków rozrządu jest dwa, oba wymagają precyzyjnego zsynchronizowania, i nie wybacza się tu skrótów.

Jednocześnie — i to jest paradoks tego silnika — nagrodą za cierpliwość jest bardzo trwała jednostka. Trójpodporowy wał, żeliwny blok, konserwatywna geometria dolnego zespołu. Jeśli olej jest świeży, rozrząd na czasie, a układ chłodzenia szczelny, boksery przekraczają 300 000 kilometrów bez otwierania. To silnik, który nagradza właścicieli obsesyjnych. Nie ma innej drogi.

La fine di un’era

Wersja szesnastozaworowa była ostatnim akordem. Po niej Alfa Romeo — już pod Fiatem — zamknęła projekt boksera i przeszła całkowicie na rzędowe czterocylindrowce Twin Spark. Były nowocześniejsze, tańsze w produkcji, łatwiejsze w serwisie. Były też — co trzeba powiedzieć wprost — technicznie lepsze pod niemal każdym względem, o którym pisze się w broszurze.

Ale nie brzmiały tak.

Bokser 1.7 16V to nie jest silnik, który wygrał wojnę arkuszy specyfikacji. To silnik, który zamyka pewien sposób myślenia o samochodzie — taki, w którym architektura mechaniczna miała mieć charakter, a nie tylko parametry. Ostatni potomek linii, która zaczęła się od pomysłu Hruski, że sud zasługuje na coś więcej niż zwykły motor pod maską.

W Trzydziestce-trójce QV 16V ten pomysł dojechał do mety. Cicho, zdecydowanie, i z tym charakterystycznym metalicznym krzykiem na czwartym tysiącu obrotów.

Il cuore non invecchia mai.

Cuore Sportivo — bo same liczby nigdy nikogo nie skłoniły do zakochania się w samochodzie.