Skrzypce z Arese — jak Giuseppe Busso stworzył duszę Alfa Romeo i dlaczego jego milczenie wciąż boli

Cuore Sportivo — seria „Dusze i serca Alfa Romeo", część I

Dla każdego Alfisty istnieje niewidzialna linia dzieląca erę mechanicznej czystości od epoki przemysłowego pragmatyzmu. Osią tego pokoleniowego rozłamu jest silnik sześciocylindrowy: po jednej stronie legendarny Busso V6, po drugiej — 3.2 V6 JTS, który napędzał Alfa Romeo 159. Było to bolesne przekazanie pałeczki, w którym „Skrzypce z Arese" umilkły, ustępując miejsca globalnym realiom przemysłu motoryzacyjnego.

Dwa różne zestawy DNA

Różnice zaczynają się już w samym DNA obu jednostek. Zaprojektowany w latach 70. przez inżyniera Giuseppe Busso silnik noszący jego imię narodził się w Arese. W swojej ostatecznej ewolucji — 3.2 litra i 250 KM (stosowany między innymi w 147 GTA, 156 GTA i GT) — stanowił apogeum włoskiej szkoły konstruowania silników: emocjonalny, lekki i niezwykle responsywny.

3.2 JTS w 159 był natomiast owocem niefortunnego sojuszu Fiat–General Motors z początku lat 2000. Jego blok silnika wywodził się z rodziny GM High Feature — aluminiowej konstrukcji stworzonej za oceanem, by napędzać ciężkie SUV-y i sedany dla Holdena, Cadillaca i Chevroleta.

Charakter na drodze

Ta odmienność genetyczna przełożyła się na zupełnie różne charaktery na drodze. Konstrukcja Busso, zbudowana wokół idealnego kąta rozwidlenia cylindrów wynoszącego 60°, zapewniała doskonałą naturalną równowagę. Przy niskich obrotach była spokojna, lecz powyżej 4 000 obr./min zamieniała się w prawdziwą bestię.

W przypadku Alfy 159 inżynierowie Biscione dokonali czegoś bliskiego cudowi, przeprojektowując głowice cylindrów i wprowadzając bezpośredni wtrysk paliwa wraz z układem zmiennych faz rozrządu Twin Phaser. Mimo to amerykańskie korzenie jednostki pozostawały wyraźnie wyczuwalne. JTS okazał się silnikiem spokojniejszym, oferującym wysokie momenty obrotowe przy niskich obrotach i doskonale sprawdzającym się w długich trasach, lecz mniej chętnym do kręcenia wysokich obrotów i wyraźnie cięższym w charakterze.

Zmysły: metaliczny krzyk kontra stłumiony szept

Doznania zmysłowe otwierały jeszcze głębszą przepaść. Komora silnika GTA była prawdziwą świątynią motoryzacji, zdominowaną przez sześć wypolerowanych, chromowanych kolektorów dolotowych. Efektem był ostry, metaliczny krzyk — dźwięk niepowtarzalny nigdzie indziej w świecie motoryzacji.

3.2 JTS w 159 był natomiast ukryty pod szarą plastikową pokrywą i dodatkowo wyciszony przez wymogi normy Euro 4. Efektem był znacznie bardziej stonowany, głęboki ton.

Dwie filozofie serwisowania

Również pod względem obsługi oba silniki uosabiały przeciwstawne filozofie. Busso wymagał regularnej wymiany delikatnego paska rozrządu. JTS obiecywał spokój ducha dzięki łańcuchowi rozrządu — jednak w pierwszej serii jednostek GM łańcuch był podatny na przedwczesne rozciąganie, co prowadziło do kosztownych awarii.

Jego jedyny grzech: musiał zastąpić legendę

3.2 V6 JTS nie był złym silnikiem. Był solidną jednostką napędową dla ciężkiego sedana. Jego jedynym grzechem było to, że musiał zastąpić legendę.

Busso był ostatnim silnikiem romantycznej ery Alfa Romeo — ery, której żadna optymalizacja kosztów ani żadna ekonomia skali nie byłaby w stanie odtworzyć. Dopiero wiele lat później tę pałeczkę czystej pasji podniósł na nowo V6 Biturbo Quadrifoglio, pisząc nowy rozdział tej historii ramię w ramię z inżynierami z Maranello.

Następny w serii: Powrót królewskiej krwi — jak Giulia Quadrifoglio V6 pomściła Busso.