Busso V6: biografia silnika, który dał Alfie Romeo duszę

Cuore Sportivo — seria „Dusze i serca Alfy Romeo”. Od Alfy 6 z 1979 roku po ostatnią sztukę z 31 grudnia 2005 — pełna historia Skrzypiec z Arese.

Serię otworzyłiśmy pojedynkiem, w którym Skrzypce z Arese zamilłkły, ustępując miejsca amerykańskiemu 3.2 JTS. Ale żeby naprawdę zrozumieć, co wtedy straciliśmy, trzeba cofnąć się o ćwierć wieku — do dnia, w którym ten instrument zaczął grać. To nie jest historia jednego samochodu. To biografia silnika.

Narodziny (1979)

Giuseppe Busso odpowiadał za mechanikę niemal każdej powojennej drogowej Alfy — od 1900, przez Giuliettę i Gulię, po Alfettę. Gdy w 1977 roku przechodził na emeryturę, jego życiowe dzieło dopiero czekało na premierę. Prototyp sześciocylindrowej jednostki powstał już w 1968 roku, ale do produkcyjnego auta trafiła dopiero jedenaście lat później. Busso, choć formalnie odszedł, nie oddał projektu w cudze ręce — dopilnował go do końca.

Silnik zadebiutował w 1979 roku pod maską dostojnej, choć niezbyt kochanej Alfy 6. Był to całkowicie aluminiowy V6 o rozwarciu 60°, z pojemnością 2,5 litra, pojedynczym wałkiem rozrządu na głowicę (SOHC) i dwoma zaworami na cylinder. Krótkoskokowa architektura zmniejszała tarcie i sprzyjała wysokim obrotom, a sześć polerowanych, chromowanych kanałów dolotowych od razu stało się wizualnym podpisem tej konstrukcji.

Ćwierć wieku ewolucji

Przez kolejne dekady silnik nieustannie się zmieniał, goniąc zaostrzające się normy emisji i jednocześnie rosnąc w siłę. Pierwotny gaźnik ustąpił wtryskowi Bosch L-Jetronic, a potem systemom Motronic. Rodzina rozrosła się w obie strony: od doładowanych wersji 2.0 (stworzonych jako „obejście” włoskiego podatku od pojemności powyżej dwóch litrów) aż po potężne wolnossące 3.2.

Prawdziwy przeskok techniczny przyszedł w 1993 roku wraz z 24-zaworowymi głowicami z podwójnym wałkiem rozrządu (DOHC). Ta zmiana radykalnie poprawiła napełnianie cylindrów i osiągi na wysokich obrotach. Po drodze Busso ożywił całą galerię modeli: GTV6, 75, 164, 916 Spider i GTV, 156 oraz flagowy 166.

Apogeum: „Bussone” (2002)

Ostatnia i najbardziej agresywna fabryczna ewolucja przyszła w 2002 roku, wraz z modelami 147 GTA i 156 GTA (a później GT). Powiększony do 3 179 cm³ (93 mm × 78 mm) silnik zyskał przydomek „Bussone” — Wielki Busso. Pod maską wyglądał jak eksponat: srebrne pokrywy zaworów z czerwonym napisem Alfa Romeo, wieńczące sześć polerowanych, chromowanych kanałów dolotowych.

To był szczyt włoskiej szkoły konstrukcji: 24 zawory, cztery wałki, sprężanie 10,5:1, sodowane zawory wydechowe odprowadzające nadmiar ciepła i sterowanie Bosch Motronic ME7.3.1 z elektroniczną przepustnicą. Efekt to 250 KM (247 bhp) przy 6 200 obr./min i 300 Nm przy 4 800 obr./min, z odcięciem przy około 7 000. Żaby udźwignąć obciążenia większej pojemności, inżynierowie dołożyli chłodnicę oleju, wzmocniony wał korbowy i dedykowane tłoki. W przeciwieństwie do dzisiejszych turbodoładowanych jednostek, które ciągną od dołu, „Bussone” żył wysokimi obrotami — liniowo, coraz mocniej, aż do czerwonego pola. Sprint do 100 km/h zajmował nieco ponad sześć sekund, a prędkość maksymalna sięgała około 250 km/h.

W nieco łagodniej zestrojonej wersji (ok. 240 KM) ten sam silnik napędzał również Alfę GT oraz flagowy sedan 166, a w wariancie Phase 3 trafił pod maski Spidera i GTV 916 — to były ostatnie samochody, którym dane było nosić prawdziwe Skrzypce z Arese.

Głos

To jednak nie liczby uczyniły go legendą. „Skrzypce z Arese” to nie przenośnia marketingowa, lecz opis brzmienia: głęboki, metaliczny pomruk na wolnych obrotach, przechodzący w przenikliwy, niemal mechaniczny krzyk pod obciążeniem. Charakter tego dźwięku bierze się z samej architektury sześćdziesięciostopniowego V6 i konstrukcji układu dolotowego z owymi chromowanymi kanałami — to brzmienie, którego żaden turbodoładowany blok nie potrafi odtworzyć. Nie bez powodu dziś specjaliści i tunerzy dorabiają dedykowane kolektory, byle tylko ten śpiew wzmocnić, a nie stłumić.

Życie z Busso

Piękno miało swoją cenę, płaconą w warsztacie. Busso napędzany jest gumowym paskiem rozrządu z hydraulicznym napinaczem, który wymaga bezwzględnie regularnej wymiany — zaniedbanie kończy się zderzeniem zaworów z tłokami i kapitalnym remontem. Ciasne zabudowanie dużego V6 w komorach kompaktowego 147 czy 156 sprawia, że nawet rutynowe czynności, jak wymiana świec w tylnej głowicy, potrafią wymagać rozległego demontażu, z opuszczaniem wózka włącznie.

Jest i słynny grzech GTA: fabrycznie auto nie miało mechanizmu różnicowego o ograniczonym poślizgu, więc 250 KM trafiało na przednie koła bez dyscypliny. Dlatego dorobienie szpery Torsen (znanej z układu Q2) to dziś jedna z najczęściej zalecanych modyfikacji.

Koniec (grudzień 2005)

Wszystko dobre kiedyś się kończy. Mimo że ostatnia iteracja spełniała normę Euro 4, a produkcją interesował się nawet Cosworth, Alfa zdecydowała się zamknąć rozdział. Ostatnia partia silników Busso opuściła fabrykę w Arese 31 grudnia 2005 roku, po ponad ćwierćwieczu nieprzerwanej produkcji.

To, co przyszło potem, opisaliśmy w pierwszym odcinku serii: amerykański blok 3.2 JTS z rodziny GM High Feature, a wiele lat później doładowane V6 rozwijane z inżynierami Ferrari. Oba były dobre. Żaden nie był już w stu procentach włoski. Busso pozostaje ostatnim autentycznym, całkowicie własnym V6 Alfy Romeo.

Finał

A potem historia dopisała zakończenie zbyt teatralne nawet jak na włoski film. 3 stycznia 2006 roku, zaledwie trzy dni po tym, jak ostatni jego silnik zszedł z linii, Giuseppe Busso zmarł w Arese w wieku 92 lat. Rok wcześniej zdążył wydać autobiografię pod tytułem, który dziś brzmi jak proroctwo: „Nel cuore dell’Alfa” — „W sercu Alfy”.

Na jego pogrzebie, gdy trumnę przenoszono z kościoła, setki właścicieli Alf zebranych na zewnątrz jednocześnie zakręciły swoimi silnikami. Był to ostatni koncert Skrzypiec z Arese — pożegnalny akord, zagrany przez sam instrument dla człowieka, który go zbudował.

Busso V6 3.2 „Bussone” — dane techniczne

Kamienie milowe

• 1968 — pierwszy prototyp
• 1979 — debiut w Alfie 6 (2.5 SOHC, 12 zaworów)
• 1993 — głowice 24-zaworowe DOHC
• 2002 — szczyt: 3.2 „Bussone” (147 GTA / 156 GTA)
• 31.12.2005 — ostatni silnik opuszcza Arese
• 03.01.2006 — umiera Giuseppe Busso

Cuore Sportivo — bo same liczby nigdy nikogo nie skłoniły do zakochania się w samochodzie.